Немного истории
Еще в 1889 году некий подпоручик Неелов просил разрешения у Санкт-Петербургской управы на открытие моторно-омнибусного движения. Слова «автобус» тогда еще не существовало. Как водится в государстве Российском, проект был отклонен.

Та же участь постигла и несколько похожих проектов, последовавших за этим. Но 4 октября 1907 года (всего через 18 лет, оперативность потрясающая) движение на омнибус-моторе все же было начато. Права уже тогда его существование омрачала Вторая Национальная Российская Беда — плохие дороги.

Пассажиров ссаживали, проезжали сложный участок… и продолжали движение. В 1914 году стало как-то не до автобусов, и вновь ими занялись уже при большевиках в 1926 году. Между Петербургом и Сестрорецком ездили 14-ти местные автобусы итальянского производства.

В 30-х годах начали строить свой транспорт — появились заводы в Москве, Ярославле и Нижнем Новгороде. Первыми были ЗИС-8 и ЗИС-16. Не удержались от того чтобы утереть нос загранице — построили 100-местный автобус.

В поздние советские времена особых проблем на рынке автобусов уже не возникало. Одним из основных поставщиков этого вида транспорта в период СССР была Венгрия (ИКАРУС), которая согласно планам СЭВ развивала это производство.

Угловатые венгерские творения до сих пор бороздят улицы Северной столицы и не только. Но пришли перемены, Венгрия ушла вместе со всеми производственными мощностями, став совершенно независимым государством.

А так как развитию данного производства в СССР не уделялось достаточного внимания, и большая часть имевшихся на территории бывшего СССР заводов по производству пассажирских автобусов после развала СССР остались на территории бывших республик, то собственный рынок автобусов оказался угнетающе-пустынным.

За последние 10-12 лет, в связи с достаточным количеством экономических проблем, рассказать о которых может каждый россиянин с примерами из собственной жизни, в Российской Федерации серьезных инвестиций ни в научно-исследовательские работы, ни в модернизацию имеющихся производств не проводилось, то отрасль в своем развитии оказалась на уровне ребенка-дауна.

Не было б проблем…

Но нет проблемы, которую нельзя решить. Рынок автобусов был заполнен за счет за счет импорта старых (свыше 7 лет) автобусов европейского производства. В 2003 году был введен запрет на импорт этих автобусов.

На внутреннем рынке образовалась пустота. Точнее — вакуум. Потому что просто пустотой это назвать уже нельзя. По данным Таможенного Комитета России, если в течение 2002 года на территорию Российской Федерации было ввезено всего 7291 пассажирских автобусов, то после введения запрета за период 2003 года — всего 1452.

Картина, правда, все равно поражает воображение — наш город (да и не только наш) забит старой техникой. Естественно, это никак не связано с привередливостью российских перевозчиков — просто новые европейские автобусы стоят для них слишком дорого.

Рынок жаждет!

Проблемы российских перевозчиков сердца туристов (как наших, так и иностранных) абсолютно не трогают. И они продолжают валом валить в наш дивный, воспетый поэтами город. Мало того, что продолжают — так их еще с каждым годом становится все больше и больше.

Автобусные парки, осуществляющие обслуживание туристов («Интуравтоервис», «Baltic Travel», «Arctour» и др.) и туристические компании, имеющие в собственности несколько десятков туристических автобусов, занимают заметное место среди покупателей автобусов. Они постоянно нуждаются в обновлении и расширении парка транспортных средств. Кроме увеличения пассажиропотока постепенно решается и Вторая Национальная Беда, о которой речь уже велась: Транспортная инфраструктура растет и ширится всем на зло. Разумеется, все это вызывает острую нехватку городских, междугородних и туристических автобусов различной вместимости.

На сегодняшний день согласно доклада министра транспорта Российской Федерации в стране имеется около 1 млн. км. асфальтированных автомобильных дорог и первоочередной задачей в сфере развития транспорта, поставленной Правительством на ближайшие несколько лет, является увеличение протяженности асфальтированных автомобильных дорог до 1,5 млн.км с одновременным улучшением качества существующих.

В пассажирооборот дополнительно будет вовлечено население почти 20 тысяч населенных пунктов. Также есть надежда, что автобусы повышенной проходимости и пониженного комфорта (монстры желтого цвета до сих пор встречаются на отечественных просторах) наконец окончательно сломаются, и на их место придет…

… и придет автобус

Тут нужно представить себе рынок автобусов. Есть новые европейские автобусы -начиненные электроникой монстры, суперкомфортные и суперкрасивые.

Приобрести такое чудо можно обладая суммой в 250-300 тысяч евро (лучше больше, раз уж вы все равно собрались покупать такой, но помните — вам его еще восстанавливать придется и обслуживать, вместе со всей его высокоинтеллектуальной начинкой).

А есть менее красивые автобусы. Более старые и потрепанные. Побегавшие по дорогам Европы. Они бывают двух типов — уж совсем старые — больше 7-ми лет. Их можно купить дешевле — за 50-70 тыс. евро. А есть не совсем старые — до 7-ми лет. Но цены на них вплотную подбираются к заветной цифре в 150 тыс. евро.

Еще есть отечественные новые — тоже от 150 тыс евро. Ничего плохого про них говорить не хочется, но уж лучше старенький, но верный друг-европеец. Теперь обратим наш взор на восток. Там ведь тоже автобусы делают. Daewoo или Hyndai в «детском» возрасте от 3 до 7-ми лет стоят около 100 тыс. долларов.

Хотя их пока маловато на российском рынке. Если посмотреть на цифры, может возникнуть вопрос — а чем же заполнен этот монументальный разрыв в 100 тысяч евро между новыми и старыми машинами?

Ответ пугающе-жизнерадостный — а пока ничем. Это свободный кусок пирога — и съесть его может каждый.
Кто может занять этот пустующий сегмент рынка? Это должен быть недорогой новый автобус. Где такой взять?
Придется опять смотреть в Азию. Уже сейчас на рынок постепенно начали поступать автобусы таких фирм как Yutong.